Entre TGV et TER, les régions rêvent d’un train régional à grande vitesse

Certaines régions souhaitent profiter des lignes à grande vitesse qui les traversent pour faire circuler des TER plus rapides, ce qui risque de remettre en cause l’équilibre du paysage ferroviaire français.

Entre des TGV qui ne font que passer et des TER trop lents, il s’agit d’inventer le train régional à grande vitesse, le « TERGV ». Un train qui serait à peine plus cher que le TER, et nécessairement subventionné.
« Il faut réintroduire quelques maillons manquants dans la chaîne du transport », estimait Bernard Soulage, vice-président du conseil régional de Rhône-Alpes, lors d’un colloque sur la question le 23 novembre à Valence.

Des exemples existent déjà. Depuis l’été dernier, des rames régionales (japonaises) moins rapides que l’Eurostar relient Londres aux gares du Kent, au sud-est de l’Angleterre, en empruntant la ligne à grande vitesse du tunnel sous la Manche. Malgré des prix plus élevés de 20 à 45% que les trains de banlieue classiques, le public est au rendez-vous. Car les gains de temps sont appréciables.
Des trains similaires circulent en Espagne entre Madrid et Tolède et aux Pays-Bas entre Amsterdam et Rotterdam.

Concurrence des régions
En France, le Nord-Pas-de-Calais a été le premier à expérimenter le TERGV, dès 2000. Il relie Arras, Boulogne-sur-Mer, Calais et Dunkerque à Lille. Concrètement, la région affrète des rames à la SNCF et paie plus de 80% du prix du billet.
« Ça marche trop bien ! », s’amuse Jean-Pierre Farandou, directeur général SNCF proximités, le patron des TER. Certaines rames, bondées, ont dû être doublées. Les gens voyageaient debout.

« Il faut voir ce qui s’est passé dans le Nord-Pas-de-Calais comme un prototype et non comme un modèle à généraliser », tempère-t-il toutefois. D’autant que cette concurrence qui ne gêne pas trop la SNCF entre Lille et Calais pourrait être problématique sur des relations jugées plus stratégiques. Car les régions viendraient lui prendre des passagers en cassant les prix.
La Franche-Comté plaide pour une liaison régionale débordant chez ses voisins. Celle-ci relierait, en s’appuyant sur la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône dont elle cofinance la construction, Chalon-sur-Saône, Dijon, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse et Bâle.

Subvention
De même, Gérard Piel, le vice-président chargé des transports de Provence-Alpes-Côte-Azur (Paca), évoque un TERGV Lyon-Marseille en collaboration avec Rhône-Alpes.
« Il faut faire attention à la concurrence du service TERGV envisagé par les régions avec le TGV, qui n’est pas subventionné », prévient Michel Leboeuf, chargé de la prospective à la SNCF. « Nous regardons l’impact sur nos grandes lignes. Entre Lyon et Marseille, il serait considérable. Et sur Mulhouse-Besançon-Dijon, on risque de mettre par terre l’équilibre du TGV Rhin-Rhône. »
La même question se posera vers 2020 en Aquitaine ou vers 2030 en Paca, quand les grandes agglomérations de ces régions seront reliées entre elles à grande vitesse.

Bien avant cela, dès décembre 2013, Rhône-Alpes veut son TERGV sur la liaison « Sillon Alpin-Midi », depuis Annecy, Chambéry, Grenoble et Valence jusqu’à Marseille et Montpellier. Là, il n’y a pas de problème de concurrence, puisque cette relation directe n’existe plus depuis la mise en service du TGV Méditerranée.
Pour l’instant, les régions présentes au colloque de Valence n’imaginent pas d’autre opérateur que la SNCF. Il restera, quoi qu’il en soit, de nombreux problèmes à régler : le niveau de subvention, le prix du péage, la capacité du réseau, le choix du matériel… sans parler de la capacité de financement des régions.